1 “軟件定義汽車(chē)時(shí)代”汽車(chē)商業(yè)模式顛覆，軟件市場(chǎng)迎風(fēng)而起

1.1 汽車(chē)智能化升級要求 EE 架構演進(jìn)，SOA 架構出現軟硬件終可解耦

傳統分布式 EE 架構制約汽車(chē)智能化升級，向域架構、中央計算架構演進(jìn)：傳統的汽 車(chē)包含了 100 多個(gè) ECU，且因為算法嵌入了 MCU 芯片，致使 MCU 與功能算法高度耦 合。而傳統的面向信號的軟件架構也限制了軟件升級，此時(shí)主機廠(chǎng)若想在汽車(chē)上增加 某一功能，就必須重新規劃部署全車(chē) ECU，并將 ECU 退回給供應商，讓供應商重新編 寫(xiě)底層代碼。分布式架構使得汽車(chē)軟硬件緊密耦合，隨著(zhù)汽車(chē)智能化升級需求的快速 增長(cháng)，ECU 數量過(guò)多導致算力浪費和功能增加困難、車(chē)型研發(fā)周期變長(cháng)、通訊效率低 下、無(wú)法通過(guò) OTA 更新升級軟件等弊病逐漸暴露，“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的問(wèn)題大大阻 礙了汽車(chē)智能化進(jìn)程。

SOA 架構推動(dòng)實(shí)現汽車(chē)軟硬件解耦： 汽車(chē)電子電氣架構的變化也直接帶動(dòng)了開(kāi)發(fā)模式 的轉變，轉為面向服務(wù)架構（Service-Oriented Architecture，簡(jiǎn)稱(chēng) SOA）的模式。SOA 架構本質(zhì)是將原本分散的 ECU 及其對應的軟件功能模塊化、標準化，使得各個(gè)應用區 域相互解耦。原先的面向信號架構不具備靈活性和擴展性、升級和移植成本高，無(wú)法 滿(mǎn)足當前汽車(chē)復雜性的提升。借鑒 IT 行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，面向服務(wù)架構勢必將引導汽車(chē)硬 軟件進(jìn)一步解耦和標準化，實(shí)現應用層功能在不同車(chē)型、硬件平臺、操作系統上復用， 最終實(shí)現“牽一發(fā)而不動(dòng)全身”，從開(kāi)發(fā)層面促進(jìn)硬軟件更快速發(fā)展。

1.2 汽車(chē)從價(jià)值變現終點(diǎn)轉變?yōu)槠瘘c(diǎn)，軟件將取代硬件成車(chē)企主要盈利來(lái)源

隨著(zhù)特斯拉開(kāi)創(chuàng )了類(lèi)似于軟件 SaaS 公司的訂閱制模式，汽車(chē)軟件高毛利和高用戶(hù)粘性 的特點(diǎn)得以充分展示，車(chē)企的盈利方向也開(kāi)始由硬件設備轉為更高毛利的軟件服務(wù)。 根據美國科技媒體 Electrek 統計，截至 2021年特斯拉已通過(guò)出售 FSD （Full Self-Drive） 套件創(chuàng )收超 10 億美元。因此，我們認為車(chē)企從過(guò)去傳統的賣(mài)硬件（整車(chē)）變?yōu)橘u(mài)軟件 （服務(wù)），汽車(chē)也被賦予了全新的銷(xiāo)售模式，并從價(jià)值變現的終點(diǎn)轉變成為起點(diǎn)，行業(yè)盈利模式亦由此顛覆。

主機廠(chǎng)提前預置硬件，迎合軟件迭代升級：由于軟硬件迭代周期差異較大，為配合軟 件迭代更新后，硬件仍然能夠兼容并且正常使用，車(chē)企會(huì )在新一代車(chē)型中預置大算力 芯片以及硬件，以滿(mǎn)足汽車(chē)產(chǎn)品 5-10 年生命周期內的軟件更新或算法優(yōu)化。 在硬件預置方面，傳統的汽車(chē)銷(xiāo)售模式是一次性付費，由硬件配置和性能高低決定價(jià) 格，后續的更改也需要 4S 店配合。而在“軟件定義汽車(chē)”背景下，硬軟件解耦使得消 費者和廠(chǎng)商更多聚焦于自動(dòng)駕駛，座艙體驗，智能聯(lián)網(wǎng)等功能，這些都可以?xún)H通過(guò)軟 件升級實(shí)現。因此，出于成本考慮和用戶(hù)體驗等多重因素，“硬件預埋，軟件升級” 的模式必將成為智能車(chē)型的主流。 車(chē)企在產(chǎn)品設計之初就在硬件層面為未來(lái)的軟件升級留下充分空間，超規格硬件的成 本也將通過(guò)后續軟件服務(wù)的持續性收入來(lái)收回。特斯拉作為新模式的開(kāi)創(chuàng )者，早在 2016 年就已經(jīng)為所有出廠(chǎng)新車(chē)預埋了 AutoPilot 硬件，并通過(guò)后續付費來(lái)完成后續軟件 開(kāi)放權限和更新升級。此舉將原先汽車(chē)銷(xiāo)售的一次性收入，變成了硬件銷(xiāo)售+持續性軟 件服務(wù)兩塊內容，直接賦予了汽車(chē)極大的軟件產(chǎn)品性質(zhì)，通過(guò)軟件提高用戶(hù)粘性，車(chē) 企的收入潛力得到了質(zhì)的提升。

硬件體系格局相對穩定，汽車(chē)生態(tài)價(jià)值關(guān)鍵在于軟件：隨著(zhù)域集中式架構成為行業(yè)共 識，汽車(chē)硬件體系將逐漸趨于一致，整車(chē)廠(chǎng)將難以通過(guò)硬件實(shí)施差異化戰略。相較之 下，軟件的發(fā)展幾乎不受物理制約，可以持續賦予車(chē)型新附加值。 以手機產(chǎn)業(yè)為例，手機的硬件體系隨著(zhù)處理器性能提升、攝像頭像素提升及個(gè)數增 加、屏幕材質(zhì)升級，行業(yè)增速更快趨緩，其盈利模式也逐漸固化。參考蘋(píng)果公司， 2008 年 iPhone4 的發(fā)布具有里程碑式的意義。2008 年之前，公司的發(fā)展重心主要在于 硬件設備的更新?lián)Q代，主要體現在電腦和手機厚薄以及美觀(guān)程度，蘋(píng)果公司的市值自 1980 年 IPO 以來(lái)變化不大。而在 2008 年之后，隨著(zhù)智能手機的面世，公司的發(fā)展重 心開(kāi)始向軟件轉移，圍繞 App store 的應用生態(tài)和 iCloud 一系列軟件服務(wù)，使得公司市 值得到了指數型提升。至此，賣(mài)軟件與服務(wù)也成為了移動(dòng)設備的重要盈利模式。

對標到傳統車(chē)企來(lái)看，后者更具有固定的盈利模式，因此利潤率也較穩定?；谥圃?業(yè)邏輯的大部分汽車(chē)硬件終將受到堆棧數量的限制，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)穩態(tài)階段，維持標準化 的發(fā)展方向，從而保持在一定利潤率水平。 相較之下，汽車(chē)軟硬件解耦后，從單車(chē)價(jià)值量來(lái)看，硬件體系的價(jià)值會(huì )隨著(zhù)模塊化、 集成化的發(fā)展趨勢逐步規?；当?，其單車(chē)價(jià)值量占比難以進(jìn)一步提升，甚至可能下降；但是軟件體系得益于迭代速度快，在附加值模式的持續探索下，單車(chē)價(jià)值將持續 上行。 根據億歐智庫數據顯示，全球汽車(chē)軟件與硬件產(chǎn)品內容結構正發(fā)生著(zhù)重大變化，軟件 的價(jià)值量增速將遠超硬件。2016年軟件驅動(dòng)占比從 2010 年的 5%增長(cháng)到 16%，同時(shí)預計 2030年汽車(chē)中軟件驅動(dòng)的占比將達到 35%，屆時(shí)硬件驅動(dòng)占比將從 2016 年的 58% 降低至 38%，軟件價(jià)值地位的大幅提升為軟件替代硬件成為車(chē)企主要盈利來(lái)源夯實(shí)基 礎。

1.3 汽車(chē)軟件市場(chǎng)規模前景可觀(guān)，有望實(shí)現高速增長(cháng)

中國汽車(chē)軟件市場(chǎng)潛力巨大：根據麥肯錫預測，到 2030 年全球汽車(chē)軟件市場(chǎng)規模將達 840 億美元，2020-2030 年年均復合增長(cháng)率達 9%；其中 ADAS/AD 軟件市場(chǎng)規模在 2030 年可達 435 億美元，占比約 51.8%，十年間復合增長(cháng)率達 11%。具體到中國市 場(chǎng)，根據中國軟件行業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的《2021 中國汽車(chē)軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(shū)》顯示，2020年中國汽車(chē)軟件產(chǎn)業(yè)總規模為 214 億元，2030 年有望達 2950 億元，2020-2030 年十年 間復合增長(cháng)率達 30%，遠高于全球增速。

汽車(chē)軟件架構中，上層應用軟件體現出最大差異：汽車(chē)軟件的需求依據功能域的劃分 而決定。目前行業(yè)公認的智能汽車(chē)新增域為自動(dòng)駕駛和智能座艙兩域。其他域固然重 要，但自動(dòng)駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶(hù)感知汽車(chē)的智能化水平和主機廠(chǎng)的 造車(chē)實(shí)力，因此當前各大主機廠(chǎng)的競爭焦點(diǎn)是自動(dòng)駕駛域和智能座艙域。 域控制器是汽車(chē)內部各個(gè)功能域的主導。域控制器由硬件和軟件相互依存協(xié)同、共同 構成。域控制器硬件架構的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制 器的軟件架構可大致劃分為操作系統、中間件、上層應用軟件三部分。而自動(dòng)駕駛域 控制器的軟件包括操作系統、中間件、應用算法等；智能座艙域控制器的軟件包括操 作系統、中間件、UI 設計開(kāi)發(fā)等。而自動(dòng)駕駛和智能座艙軟件架構最大的不同在于上 層應用軟件，即 ADAS 和智能座艙應用軟件。

ADAS/AD 將成為行業(yè)主要增長(cháng)動(dòng)力：我們將汽車(chē)軟件分為四大類(lèi): 操作系統、中間件、 駕駛艙軟件、 ADAS/AD。根據億歐智庫數據顯示，按市場(chǎng)大小，中短期內駕駛艙應用 占國內汽車(chē)軟件市場(chǎng)的比例最大，2021 年占比約為 40%；其次是 ADAS/自動(dòng)駕駛軟件， 2021 年占比 20%，OS 操作系統占比 19%，中間件占比 17%。到 2025 年，ADAS／自 動(dòng)駕駛軟件占比將大幅超過(guò)駕駛艙軟件，達到 59%。 未來(lái)十年內，ADAS/AD 軟件將成為行業(yè)增長(cháng)的主要推動(dòng)力，預計到 2030 年， ADAS/AD 軟件市場(chǎng)大小將從 2020 年的 35 億元增長(cháng)到約 1400 億元，CAGR 達 40+％。 智能座艙軟件市場(chǎng)將從 2020 年的 77 億元增長(cháng)到約 308 億元，CAGR 達 15%。

智駕軟件率先爆發(fā)，座艙軟件緊隨其后：現階段智能汽車(chē)行業(yè)處于由 L2 向 L3 級別智 能駕駛進(jìn)階的過(guò)渡期，全行業(yè)仍在聚焦智能汽車(chē)的“本職”工作——實(shí)現更高級別的 智能駕駛。目前以特斯拉為代表的車(chē)企仍是 L2+級別自動(dòng)駕駛，只是部分解放了駕駛員的雙手，只有當 L3 級別自動(dòng)駕駛真正落地，徹底解放駕駛員雙眼，智能汽車(chē)才能 徹底擺脫駕駛工具屬性，拓展成為娛樂(lè )、休閑工具，進(jìn)化為繼電腦、手機之后的第三 大“智能移動(dòng)終端”。因此，座艙軟件中娛樂(lè )功能的徹底解放，需要智能駕駛軟件率先爆發(fā)為其鋪路。

2 智能駕駛：安全系汽車(chē)本職所在，主機廠(chǎng)立足市場(chǎng)的核心命脈

2.1 主機廠(chǎng)首當重視駕駛主體轉移帶來(lái)法律權責判定變化

L3 級智能駕駛的實(shí)現伴隨著(zhù)責任主體的轉移：在 L1、L2 級別 ADAS 中，車(chē)輛是由駕 駛員操控，L4 是將車(chē)輛完全開(kāi)放給自動(dòng)駕駛軟件來(lái)操控，L3 則正好處于人工和智能的 中間地帶，需要駕駛員在發(fā)送警報時(shí)接管車(chē)輛。倘若自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故，責 任承擔主體界定問(wèn)題將隨之而來(lái)。比較各國法律后不難看出，許多國家的立法都認同 汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商可能成為交通事故責任承擔主體。 目前我國并無(wú)針對自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故權責判定的全國性法律。但是，即使沒(méi)有專(zhuān)門(mén)立 法，一旦自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生事故，生產(chǎn)商也可能要承擔相應責任?？梢钥隙?，在未來(lái)， 如果是因為自動(dòng)駕駛系統的缺陷導致了交通事故發(fā)生，依據《民法典》侵權責任編和 《產(chǎn)品責任法》以及相關(guān)司法解釋?zhuān)不蛘叻ㄔ旱葯C構會(huì )將汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商確定為侵 權人，責令汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商單獨承擔或者與其他責任人共同承擔責任。2022 年 7 月深圳 進(jìn)行了國內首次立法嘗試，盡管汽車(chē)制造商沒(méi)有被納入責任主體范圍，但這并不表明 汽車(chē)生產(chǎn)商無(wú)需承擔責任。如果在個(gè)案中，位階較低的深圳市法規與法律、行政法規 等上位法沖突，則必須優(yōu)先適用法律，汽車(chē)生產(chǎn)商也無(wú)法逃脫產(chǎn)品侵權責任。

ADAS/AD之于主機廠(chǎng)的重要性不言而喻：無(wú)論是傳統駕駛還是自動(dòng)駕駛時(shí)代，排除安 全隱患永遠是車(chē)輛出行的第一要義。汽車(chē)自動(dòng)駕駛能力是否達標直接影響用戶(hù)生命安 全，倘若是由自動(dòng)駕駛系統故障導致交通事故發(fā)生，作為汽車(chē)制造商的主機廠(chǎng)不論于 法理還是情理都難辭其咎，而這又會(huì )直接影響到主機廠(chǎng)的市場(chǎng)認可度，甚至動(dòng)搖其市 場(chǎng)立足根基。所以，自動(dòng)駕駛時(shí)代主機廠(chǎng)首當重視智能駕駛應用軟件。

2.2 主機廠(chǎng)緊抓核心命脈，領(lǐng)跑智能汽車(chē)賽道

主機廠(chǎng)將 ADAS/AD 技術(shù)視為核心資產(chǎn)和能力： “誰(shuí)制定標準，誰(shuí)就擁有行業(yè)話(huà)語(yǔ) 權；誰(shuí)掌握標準，誰(shuí)就率先占領(lǐng)市場(chǎng)制高點(diǎn)?！敝鳈C廠(chǎng)爭先研發(fā) AD 技術(shù)不僅是為了更 早地實(shí)現高階自動(dòng)駕駛，更是為了搶占市場(chǎng)先機。所以我們認為，智能駕駛是主機廠(chǎng) 立足智能汽車(chē)市場(chǎng)的核心命脈，是主機廠(chǎng)在競爭激烈的智能汽車(chē)市場(chǎng)中脫穎而出的關(guān) 鍵底牌。因此，除開(kāi)法律權責的因素，主機廠(chǎng)自身也有動(dòng)力去深耕自動(dòng)駕駛軟件。 汽車(chē)智能駕駛水平直接決定了主機廠(chǎng)在智能汽車(chē)賽道能否“制勝千里”。目前，大部 分主機廠(chǎng)傾向于自主研發(fā)或與軟件供應商合作研發(fā)自動(dòng)駕駛上層應用算法；但也有少 部分主機廠(chǎng)考慮到自研能力、性?xún)r(jià)比等因素選擇了外包。

ADAS 市場(chǎng)滲透率有望快速增長(cháng)：根據羅蘭貝格 2021 年對美國、歐洲和中國的主機廠(chǎng)、 Tier 1 供應商以及行業(yè)專(zhuān)家的研究數據顯示，2020 年在 ADAS 各類(lèi)功能中滲透率排名 前三的是處于 L0 的前碰撞預警系統（FCW）、處于 L1 的自動(dòng)緊急制動(dòng)功能（AEB） 以及處于 L1 的車(chē)道偏離預警系統（LDWS），滲透率分別達到 43%，43%和 37%。預 計到 2025 年，三者的滲透率將達到 70%、70%和 60%。同時(shí)，自適應巡航系統（ACC） 也會(huì )由目前 30%的滲透率提升至 62%。

2.3 自動(dòng)駕駛軟件主要廠(chǎng)商布局情況

自動(dòng)駕駛技術(shù)主要可分為三大基礎板塊：感知、決策、控制。其中的技術(shù)核心是各類(lèi) 算法與模型。其復雜性在于，先要收集并融合各類(lèi)傳感器搜集的環(huán)境數據，通過(guò)解析、 分析后將指令傳導至各類(lèi)執行裝置，過(guò)程中既要滿(mǎn)足車(chē)規級安全要求又要足夠迅速， 保證行車(chē)過(guò)程的安全高效。 由于目前自動(dòng)駕駛技術(shù)仍然在發(fā)展的早期階段，各家供應商在技術(shù)領(lǐng)域各有專(zhuān)攻，按 照軟件行業(yè)協(xié)會(huì )的分類(lèi)，有提供全場(chǎng)景解決方案廠(chǎng)商，如：馭勢科技、百度、小馬智 行等；也有提供特定場(chǎng)景下解決方案的廠(chǎng)商，如：禾多科技、新石器、縱目科技等， 專(zhuān)注于園區、港口等場(chǎng)景下無(wú)人卡車(chē)的應用。技術(shù)供應商除以上新生代自動(dòng)駕駛軟件 公司以及互聯(lián)網(wǎng)公司，還有很多前裝自動(dòng)駕駛方案商，如：東軟睿馳、德賽西威、經(jīng) 緯恒潤等公司，其借助傳統汽車(chē)業(yè)務(wù)優(yōu)勢切入自動(dòng)駕駛賽道，也開(kāi)始向車(chē)廠(chǎng)提供前行 系，泊車(chē)系自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。

整車(chē)企業(yè)在自動(dòng)駕駛上的發(fā)展也均有所差異，主要分為自研和合作兩種方式。一些算 法自研意愿和能力較強的主機廠(chǎng)（如小鵬、特斯拉等），便選擇全棧自研從底層OS到 上層應用算法的全部自動(dòng)駕駛軟件；部分有一定算法自研能力的主機廠(chǎng)（如上汽、廣汽、長(cháng)安等）基本選擇自研上層應用算法，但將中間件等其他軟件外包；部分完全沒(méi) 有算法自研能力的主機廠(chǎng)（如北汽、賽力斯、東風(fēng)等）便將應用算法軟件委托博世等 傳統 Tier1、第三方算法廠(chǎng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)（如賽力斯委托了華為）或委托自動(dòng)駕駛廠(chǎng) 商與 Tier1 共同給出整體解決方案（如文遠知行與博世），并將中間件、操作系統都外 包。 由于軟件開(kāi)發(fā)及測試難度較大，各國政策法規尚不完善，L2 級別以上自動(dòng)駕駛的整體 成熟度仍然不高。在未來(lái)競爭方向上，軟件公司所獲得數據的量以及處理能力將成為 核心。因此，具備更高精度地圖處理能力、更多自動(dòng)駕駛測試場(chǎng)景和測試里程，將會(huì ) 是公司的核心指標。比競爭對手獲得更多的數據反饋和更深的數據洞察，將有助于公司進(jìn)一步完善算法和軟件模型，從而實(shí)現長(cháng)期競爭力。

3 智能座艙：當前汽車(chē)個(gè)性化的賣(mài)點(diǎn)，未來(lái)的“第三生活空間” 和主機廠(chǎng)差異化競爭的焦點(diǎn)

3.1 主機廠(chǎng)發(fā)力智能座艙，追逐賣(mài)點(diǎn)爭奪未來(lái)焦點(diǎn)

座艙智能化升級勢在必行，主機廠(chǎng)紛紛發(fā)力布局: 當前座艙正在向智能化升級，大尺 寸中控液晶屏開(kāi)始替代傳統中控，全液晶儀表開(kāi)始逐步替代傳統儀表，HUD 抬頭顯示、 流媒體后視鏡等設備逐漸得到應用，人機交互方式也愈發(fā)多樣。在當前無(wú)人駕駛還未 實(shí)現之際，智能座艙是消費者最先能感知到的汽車(chē)智能化的顯性特征。通過(guò)座艙內的 個(gè)性化配置，車(chē)企能夠彰顯品牌特色、吸引消費者并博得市場(chǎng)關(guān)注。同時(shí)，智能座艙 亦是主機廠(chǎng)期冀用于積攢用戶(hù)數據，并在未來(lái)實(shí)現流量變現的首要入口。因此，各大 主機廠(chǎng)紛紛發(fā)力建設智能座艙，意在追逐這一當下汽車(chē)個(gè)性化的賣(mài)點(diǎn) 智能座艙已成第二大類(lèi)用戶(hù)購買(mǎi)決策因素，OTA 著(zhù)重升級座艙功能以迎合用戶(hù)偏好： 智能座艙關(guān)乎用戶(hù)用車(chē)的整車(chē)體驗，作為與駕乘人員直接接觸的空間，智能座艙的軟 件服務(wù)和生態(tài)等功能更易被用戶(hù)感知，特別在當前智能汽車(chē)尚且停留在 L2 級輔助駕 駛、無(wú)法真正實(shí)現自動(dòng)駕駛的階段，用戶(hù)普遍渴望通過(guò)智能座艙獲取智能駕乘樂(lè )趣以 “望梅止渴”。

根據 HIS Markit 數據顯示，座艙科技配置水平已成為僅次于安全配置的第二大類(lèi)用戶(hù) 購車(chē)因素，其重要程度已超過(guò)動(dòng)力、空間與價(jià)格等傳統購車(chē)因素。車(chē)企亦不斷豐富智 能座艙功能來(lái)滿(mǎn)足用戶(hù)對座艙智能化水平的期待。據佐思汽研數據，目前車(chē)企 OTA 以 座艙類(lèi)升級為主，包含語(yǔ)音、智能助手、導航、顯示、UI 主題、娛樂(lè )情景應用等。

智能座艙——未來(lái)“第三生活空間”，將成車(chē)企差異化競爭的焦點(diǎn)：智能座艙的發(fā)展 將有四大階段，“第三生活空間”是其終極形態(tài)。目前我們正處于第二，第三階段之 間的過(guò)渡期，而當 5G 和車(chē)聯(lián)網(wǎng)高度普及時(shí)，“第三生活空間”的實(shí)現需要智能座艙 與高級別自動(dòng)駕駛的充分融合。我們認為，在智能駕駛完成從 ADAS 向 AD 的進(jìn)階 后，智能座艙將成為差異化競爭的焦點(diǎn)，智能座艙軟件市場(chǎng)亦將隨之迎來(lái)市場(chǎng)空間爆 發(fā)。 以寶馬汽車(chē)為例，寶馬于 2020 年北美國際消費類(lèi)電子產(chǎn)品展覽會(huì )上發(fā)布了 Vision BMW i Interaction EASE 自動(dòng)駕駛人機交互概念座艙，該座艙可針對不同的場(chǎng)景需求在 “探索”(explore)、“娛樂(lè )”(entertain)和“悅享” (ease )三種車(chē)內環(huán)境模式之間轉換。在“探 索”模式下， 車(chē)艙將專(zhuān)注于駕駛者對周?chē)h(huán)境了解的需求；在“娛樂(lè )”模式下，整個(gè)車(chē)內 可變?yōu)樗饺擞霸?；在“悅享”模式下，?chē)艙可成為靜謐安逸的臥室。另外，在不同模式 的體驗中，BMW 智能個(gè)人助理不僅以常見(jiàn)的聲音或圖像形式出現，還加入了燈光的 元素。比如，迎賓照明系統引導乘客進(jìn)入車(chē)內、提前燈光打亮要乘坐的位置。當全景 平視顯示系統變成屏幕后，整個(gè)座艙內的燈光也會(huì )根據屏幕播放的內容進(jìn)行同色系光 影變幻。

3.2 智能座艙應用軟件主要廠(chǎng)商布局情況

智能座艙是典型產(chǎn)業(yè)跨界融合的產(chǎn)物，入局者主要分為兩類(lèi)：車(chē)企及零部件制造商， 互聯(lián)網(wǎng)及軟件公司。對于前者，除了少部分整車(chē)廠(chǎng)選擇自研，代表為特斯拉，市面上 的智能座艙多由 Tier１供應商進(jìn)行深度合作，比如博世、高通、偉世通、德州儀器 等；后者代表為蘋(píng)果公司，在 2022 年開(kāi)發(fā)者大會(huì )上，蘋(píng)果發(fā)布了新一代 Carplay 車(chē)載交互系統，亮點(diǎn)包括深度整合了車(chē)內屏幕，可以向儀表盤(pán)、中控顯示屏等多塊屏幕發(fā) 送信息內容，并獲取更多車(chē)輛數據。

根據白皮書(shū)的分類(lèi)結論來(lái)看，就競爭格局而言，產(chǎn)業(yè)鏈上下游呈現出明顯的“融合” 和“跨界”趨勢。上游零部件廠(chǎng)商甚至芯片廠(chǎng)商均尋求向下延展，同時(shí)下游整車(chē)廠(chǎng)商 也有意向上搶奪原先合作方的蛋糕。同時(shí)，其他賽道玩家也在紛紛入局，比如互聯(lián)網(wǎng) 公司和科技公司，他們憑借自身移動(dòng)端的生態(tài)優(yōu)勢加入到汽車(chē)生態(tài)中。綜合來(lái)看，各 方的能力特點(diǎn)如下： 1）整車(chē)廠(chǎng)：擁有成熟的汽車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈體系，但是軟件開(kāi)發(fā)能力不足，缺少 打造汽車(chē)應用生態(tài)的能力。 2）互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司：擁有最完善的應用生態(tài)，和極強的底層系統開(kāi)發(fā)能力，但 對汽車(chē)硬件方面的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗不足，也缺少與整車(chē)廠(chǎng)的合作經(jīng)驗，其產(chǎn)品或存在驗證周期問(wèn)題。 3）傳統 Tier1 供應商：具有豐富的車(chē)規級硬件開(kāi)發(fā)能力和一定的系統定制能力，且擁 有豐富車(chē)廠(chǎng)合作經(jīng)驗，也更容易獲取核心數據。傳統 Tier1 如東軟集團、德賽西威、均 勝電子，均已成為座艙解決方案集成商，且在不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上下游滲透。 4）其他企業(yè)：比如芯片企業(yè)、Tier2 軟件層供應商（如東軟、中科創(chuàng )達），會(huì )隨著(zhù)智能座艙軟件占比上升而獲益，為 Tier1 提供更多軟硬件支持。此外，通信科技類(lèi)巨頭例如華為、移動(dòng)、聯(lián)通，也可能通過(guò)通信基站業(yè)務(wù)，加入智能座艙的生態(tài)系統。

4 重點(diǎn)公司分析

4.1 中科創(chuàng )達：智能操作系統龍頭，軟件業(yè)務(wù)營(yíng)收快速增長(cháng)

智能操作系統核心技術(shù)在手，提供全棧式解決方案：公司成立于 2008 年，專(zhuān)注于智能 操作系統底層技術(shù)及應用技術(shù)開(kāi)發(fā)，軟件產(chǎn)品及信息技術(shù)服務(wù)主要應用于智能軟件、 智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)、智能物聯(lián)網(wǎng) 3 大領(lǐng)域。 1）智能軟件業(yè)務(wù)：提供基于芯片底層的全棧軟件產(chǎn)品及解決方案，支持 Android、 Linux、鴻蒙、Windows 等主流操作系統，覆蓋內核驅動(dòng)程序集成、框架優(yōu)化、運營(yíng)商 認證實(shí)現、安全增強、新設計的用戶(hù)界面、上層應用定制化等重要環(huán)節。 2）智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)業(yè)務(wù)：為汽車(chē)提供多樣化的汽車(chē)軟件產(chǎn)品和技術(shù)解決方案，形成了橫 跨智能座艙、智能駕駛、智能交互、智能網(wǎng)聯(lián)和仿真測試等的產(chǎn)品矩陣。目前公司已 在全球擁有超過(guò) 200 家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)客戶(hù)，與廣汽、上汽、理想、大眾、豐田等頭部 車(chē)廠(chǎng)合作的深度和廣度均在提升。 3）智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)：為 OEM/ODM、企業(yè)級以及開(kāi)發(fā)者客戶(hù)提供一站式解決方案，構 建以 IoT OS 為核心的“云-邊-端”分布式智能操作系統及一體化、全場(chǎng)景解決方案。

以“IP+服務(wù)+解決方案”的綜合商業(yè)模式為主，營(yíng)收主要來(lái)自軟件開(kāi)發(fā)和軟件許可： “IP+服務(wù)+解決方案”指在開(kāi)發(fā)期內，公司收取軟件開(kāi)發(fā)費，出貨后按照汽車(chē)的出貨 量收取軟件許可費。公司 IP 收入占比高，出售 IP 和客戶(hù)軟件開(kāi)發(fā)授權保證了公司收入 的穩定性和客戶(hù)粘性。憑借著(zhù)在操作系統平臺產(chǎn)品和技術(shù)的領(lǐng)先地位和這一商業(yè)模式， 公司的智能軟件業(yè)務(wù)營(yíng)收快速增長(cháng)，毛利率持續提高。 在不同業(yè)務(wù)結構上，2021 年公司三大業(yè)務(wù)占比約為 4：3：3，其中智能軟件業(yè)務(wù)占比 最大，主要客戶(hù)包括高通公司、展訊通信等國際知名的移動(dòng)芯片廠(chǎng)商，以及索尼、 NEC、夏普等知名移動(dòng)智能終端廠(chǎng)商。

深度綁定芯片龍頭高通，注重與產(chǎn)業(yè)鏈上游多方合作：公司與智能汽車(chē)芯片的絕對龍 頭高通在智能駕駛域已有多年合作，2022 年高通更是入股公司子公司暢行智駕以加快 推進(jìn)基于高通平臺的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。同時(shí)公司也注重多方合作而不依 賴(lài)某一巨頭，與產(chǎn)業(yè)鏈上游多家主流公司展開(kāi)了較為深入的合作，例如，公司目前擁 有英偉達專(zhuān)用實(shí)驗室，以及基于 DRIVE 和 Jetson 兩大平臺的專(zhuān)業(yè)驅動(dòng)、畫(huà)質(zhì)調優(yōu)、畫(huà) 質(zhì)測試（IQ test）團隊等；2022 年公司與國產(chǎn)智能駕駛芯片龍頭地平線(xiàn)成立合資公司， 為地平線(xiàn)的自動(dòng)駕駛芯片平臺提供全方位的軟件支持。

4.2 德賽西威：全棧式服務(wù)供應商，前裝銷(xiāo)售業(yè)務(wù)實(shí)力強勁

座艙域產(chǎn)品起家，駕駛域、網(wǎng)聯(lián)域產(chǎn)品業(yè)績(jì)可觀(guān)：公司從座艙域產(chǎn)品起家，逐步向駕 駛域、網(wǎng)聯(lián)域擴展汽車(chē)智能產(chǎn)品，提供全棧式服務(wù)。智能座艙是公司核心業(yè)務(wù)，座艙 類(lèi)的駕駛信息顯示產(chǎn)品與智能駕駛類(lèi)產(chǎn)品是當前公司業(yè)務(wù)增長(cháng)主力。 1）智能座艙：主要提供座艙域控制器、車(chē)載信息娛樂(lè )系統、駕駛信息顯示系統、車(chē)載 空調控制器等相關(guān)產(chǎn)品。公司信息娛樂(lè )系統、顯示模組及系統、液晶儀表產(chǎn)品業(yè)務(wù)均 發(fā)展良好，訂單儲備充足。 2）智能駕駛：主要提供 IPU04 的大算力域控制器、傳感器、全自動(dòng)泊車(chē)系統、360 度 高清環(huán)視系統和駕駛員監測系統（DMS）等產(chǎn)品。2021 年度，公司智能駕駛業(yè)務(wù)銷(xiāo)售 額同比增長(cháng)近 100%，智能駕駛產(chǎn)品獲得年化銷(xiāo)售額超過(guò) 40 億元的新項目訂單。 3）網(wǎng)聯(lián)服務(wù)：主要包含智能網(wǎng)聯(lián)類(lèi)產(chǎn)品。目前公司已實(shí)現整車(chē)級OTA、網(wǎng)絡(luò )安全、藍 鯨 OS終端軟件、智能進(jìn)入、座艙安全管家、信息安全等網(wǎng)聯(lián)服務(wù)產(chǎn)品的商品化，獲得 一汽-大眾、長(cháng)安福特、廣汽豐田、上汽通用五菱等多個(gè)客戶(hù)訂單。

公司主攻前裝市場(chǎng)，客戶(hù)結構優(yōu)質(zhì)： 前裝銷(xiāo)售指公司直接將產(chǎn)品銷(xiāo)售給境內整車(chē)廠(chǎng)， 在整車(chē)出廠(chǎng)前，按照客戶(hù)要求設計車(chē)載電子產(chǎn)品；后裝銷(xiāo)售指公司將產(chǎn)品銷(xiāo)售給終端 零售客戶(hù)（如汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商、4S 店等），采用預收款方式。公司以前裝銷(xiāo)售為主，前裝 市場(chǎng)和后裝市場(chǎng)占比約為 9：1。此外，公司客戶(hù)結構優(yōu)質(zhì)，涵蓋多家主流自主品牌及 日系、歐美系車(chē)廠(chǎng)。在核心業(yè)務(wù)智能座艙領(lǐng)域，公司第三代座艙產(chǎn)品獲得長(cháng)城汽車(chē)、 廣汽埃安、奇瑞汽車(chē)、理想汽車(chē)等多家主流自主品牌客戶(hù)的項目定點(diǎn)。

背靠芯片巨頭英偉達，深度合作成效顯著(zhù)：目前，公司是全球消費級電子芯片巨頭英 偉達的全球六家 Tier1 供應商中唯一一家國內供應商（其余 5家分別為博世、采埃孚、 海拉、奧托立夫、大陸）?；谠谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域與英偉達的深度合作，公司有望深度受益于英偉達的強大研發(fā)實(shí)力和完備軟件生態(tài)。此外，公司在 2018 年便與小鵬汽車(chē)、 英偉達簽訂三方戰略合作協(xié)議，共同開(kāi)發(fā) L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)。目前公司基于英偉達 Xavier的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品 IPU03 已于小鵬 P7 車(chē)型上量產(chǎn)。

4.3 光庭信息：智能汽車(chē)軟件庫，專(zhuān)注汽車(chē)電子軟件

深耕汽車(chē)電子軟件業(yè)務(wù)，多領(lǐng)域布局提供全棧式服務(wù)：公司成立于 2011 年，經(jīng)過(guò)十余 載發(fā)展，形成了高品質(zhì)全域全棧軟件開(kāi)發(fā)和規?；焖俳桓兜哪芰?。從產(chǎn)品和服務(wù)看， 公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的主要來(lái)源是汽車(chē)電子軟件和技術(shù)服務(wù)，按照應用領(lǐng)域可進(jìn)一步分 為智能座艙、智能電控、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測試、移動(dòng)地圖數據服務(wù)五項業(yè)務(wù)。 公司產(chǎn)品和服務(wù)亦得到日本電產(chǎn)、延鋒偉世通、佛吉亞歌樂(lè )、電裝、馬瑞利等全球知 名汽車(chē)零部件供應商的廣泛認可。 軟件開(kāi)發(fā)實(shí)力強勁，長(cháng)期支撐公司營(yíng)收：根據客戶(hù)類(lèi)型與需求的不同，公司主要業(yè)務(wù) 包含定制軟件開(kāi)發(fā)、軟件技術(shù)服務(wù)、第三方測試服務(wù)、軟件許可以及系統集成。其中 與軟件開(kāi)發(fā)相關(guān)的收入（除去系統集成外的其他收入總和）從 2017 年起始終占總營(yíng)業(yè) 收入的 90%以上。

業(yè)務(wù)全開(kāi)發(fā)外包，采用 NRE 收費模式：公司業(yè)務(wù)幾乎為全開(kāi)發(fā)外包，采取 NRE 收費 模式，收取一次性開(kāi)發(fā)和服務(wù)費用。其中智能座艙業(yè)務(wù)約 60%來(lái)自 NRE，30-40%來(lái)自 人力外包，較少采用 Royalty 和 License。 合作伙伴實(shí)力雄厚，關(guān)系密切穩固：公司與全球汽車(chē)電子領(lǐng)域領(lǐng)先廠(chǎng)商佛吉亞歌樂(lè )在 車(chē)載導航系統、移動(dòng)地圖數據服務(wù)、智能座艙等領(lǐng)域有著(zhù)長(cháng)期合作。2016 年，公司與 佛吉亞歌樂(lè )共同投資成立武漢樂(lè )庭，致力于座艙電子和車(chē)聯(lián)網(wǎng)軟件的創(chuàng )新。公司與智 能電控領(lǐng)域的領(lǐng)先廠(chǎng)商日本電產(chǎn)亦保持良好合作關(guān)系。2017 年，公司與日本電產(chǎn)簽署 戰略合作協(xié)議，以成立聯(lián)合實(shí)驗室的形式共同開(kāi)發(fā) ADAS 產(chǎn)品應用軟件。

4.4 東軟股份：汽車(chē)基礎軟件市場(chǎng)領(lǐng)跑者，汽車(chē)電子業(yè)務(wù)快速成長(cháng)

多元賽道布局領(lǐng)先，汽車(chē)業(yè)務(wù)穩定增長(cháng)：公司布局多個(gè)賽道，在智慧城市、醫療健康、 智能汽車(chē)互聯(lián)、企業(yè)數字化轉型等領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。主營(yíng)業(yè)務(wù)包括醫療健康及社會(huì ) 保障、智能汽車(chē)互聯(lián)、智慧城市、企業(yè)互聯(lián)和其他，2021 年四大業(yè)務(wù)占比分別為 17.7%、39.0%、20.1%、23.2%，其中智能汽車(chē)互聯(lián)業(yè)務(wù)穩定增長(cháng)。 汽車(chē)基礎軟件市場(chǎng)地位領(lǐng)先，業(yè)務(wù)快速放量：公司領(lǐng)先布局汽車(chē)基礎軟件，憑借技術(shù) 優(yōu)勢與眾多國內國際車(chē)廠(chǎng)建立長(cháng)期合作，積累了大量的在手訂單，在“軟件定義汽車(chē)” 的產(chǎn)業(yè)變革中優(yōu)勢突顯，目前處于國內 Tier1 第一梯隊，業(yè)務(wù)快速放量。根據高工智能汽車(chē)研究院的市場(chǎng)數據，東軟在智能網(wǎng)聯(lián)座艙一級供應商前裝市場(chǎng)份額第二，乘用車(chē) T-Box 前裝國產(chǎn)供應商市場(chǎng)競爭力排名第四，均處于行業(yè)前列。

根植智能汽車(chē)互聯(lián)領(lǐng)域，業(yè)務(wù)持續放量快速成長(cháng)： 1） 智能座艙等車(chē)載量產(chǎn)系列產(chǎn)品：主要包括車(chē)載信息娛樂(lè )系統、智能座艙域控制器、 T-Box/5G Box 等。截至目前，東軟車(chē)載量產(chǎn)業(yè)務(wù)已覆蓋絕大多數國內車(chē)廠(chǎng)以及眾 多的國際車(chē)廠(chǎng)和合資車(chē)廠(chǎng)。 2） 汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)：以車(chē)路協(xié)同產(chǎn)品 C-V2X 為主。東軟自主研發(fā)的車(chē)路協(xié)同系統，已在國 內主要主機廠(chǎng)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)示范區獲得廣泛應用。 3） 東軟睿馳汽車(chē)軟件 Neu SAR、高級輔助駕駛和自動(dòng)駕駛等基礎性產(chǎn)品：公司戰略 業(yè)務(wù)持續放量，自主研發(fā)的汽車(chē)基礎軟件平臺產(chǎn)品 NeuSAR 可實(shí)現軟硬件的有效 解耦，打通域間數據鏈路，支持汽車(chē) OTA 升級，目前已在本田、廣汽、吉利等眾 多車(chē)廠(chǎng)得到應用，以 Neu SAR 為核心的產(chǎn)業(yè)生態(tài)初步形成；公司 ADAS 高級輔助 駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品已覆蓋一汽解放、陜汽、福田、戴姆勒、江淮等眾多車(chē)廠(chǎng)，在商用 車(chē)智能駕駛國產(chǎn)供應商綜合排名第一；在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，公司成功打造智能化 EV 產(chǎn)品體系，在第三方 BMS 市場(chǎng)持續排名第一。

“License+NRE”打包式收費，智能汽車(chē)互聯(lián)業(yè)務(wù)毛利率穩定：公司采取 NRE 加 license 打包的收費模式，例如對 Mdk（微控制器開(kāi)發(fā)套件）的收費包括平臺開(kāi)發(fā)費用 與根據單車(chē)量制定的費用。在此收費模式下，公司智能汽車(chē)互聯(lián)業(yè)務(wù)穩定增長(cháng)，2019、 2020、2021 年毛利率分別 18.04%、18.96%、20.88%，預計其中 IP 銷(xiāo)售部分毛利率超 過(guò) 70%。

芯片廠(chǎng)商多方合作，積極開(kāi)發(fā)領(lǐng)先產(chǎn)品：公司與恩智浦、地平線(xiàn)等國內外芯片廠(chǎng)商分 別在通用域控制器、ADAS 等領(lǐng)域展開(kāi)了合作。2021 年，子公司東軟睿馳與邊緣人工 智能芯片的全球領(lǐng)導者地平線(xiàn)在智能駕駛領(lǐng)域達成戰略合作，意在共同積極探索智能 化、自動(dòng)化等關(guān)鍵汽車(chē)科技并開(kāi)發(fā)市場(chǎng)領(lǐng)先的相關(guān)汽車(chē)產(chǎn)品。

4.5 華依科技：國內汽車(chē)動(dòng)力總成測試龍頭，設備和服務(wù)并駕齊驅

華依科技憑借技術(shù)領(lǐng)先、研發(fā)積累豐富的優(yōu)勢，產(chǎn)品實(shí)現技術(shù)突破和進(jìn)口替代： 華依科技作為國內專(zhuān)業(yè)的汽車(chē)動(dòng)力總成智能測試設備和服務(wù)提供商，通過(guò)自主研 發(fā)和實(shí)踐積累堅持發(fā)展前沿的汽車(chē)動(dòng)力總成智能測試技術(shù)，填補了國內關(guān)鍵技術(shù) 的空白，實(shí)現了進(jìn)口替代。早在 2003 年，公司開(kāi)始涉足汽車(chē)智能測試領(lǐng)域，將自 研的數字化測試技術(shù)產(chǎn)業(yè)化為填補國內空白的發(fā)動(dòng)機冷試產(chǎn)品，打破了國際廠(chǎng)商 的長(cháng)年壟斷，實(shí)現了進(jìn)口替代。

公司通過(guò)測試數據和算法的積累，建立了數據體系優(yōu)勢，從而提高研發(fā)效率和縮 短研發(fā)周期：華依科技基于對汽車(chē)動(dòng)力總成系統、客戶(hù)需求的理解和其動(dòng)力總成 產(chǎn)品測試數據的積累，通過(guò)軟件分析算法固定經(jīng)驗，形成以數據和算法為驅動(dòng)的 核心技術(shù)，可以快速對不同客戶(hù)提供針對性的汽車(chē)動(dòng)力總成智能測試設備和服務(wù) 解決方案。同時(shí)華依科技額也建立了自己的測試數據體系，通過(guò)算法的持續優(yōu)化 和整合利用測試數據，大大提高客戶(hù)的研發(fā)效率，縮短研發(fā)周期，從而具備了提 升客戶(hù)研發(fā)效率的增值化、差異化競爭優(yōu)勢。

重視技術(shù)人才引進(jìn)和培養，具備優(yōu)秀的技術(shù)人才資源優(yōu)勢：公司一直將研發(fā)能力 的提升作為自身發(fā)展的重要戰略，多年來(lái)通過(guò)技術(shù)人才培養和引進(jìn)，組成高水平、 高穩定性的研發(fā)團隊，使得公司技術(shù)實(shí)力一直保持行業(yè)的領(lǐng)先地位。通過(guò)不斷創(chuàng ) 新研發(fā)，開(kāi)發(fā)出多項具有獨立知識產(chǎn)權、達到國際先進(jìn)水平的汽車(chē)動(dòng)力總成智能 測試設備及服務(wù)，保證了公司的持續創(chuàng )新能力，為公司的長(cháng)期穩定發(fā)展奠定了基 礎。

公司具有穩定優(yōu)質(zhì)的客戶(hù)資源，產(chǎn)品得到國際市場(chǎng)客戶(hù)認可：公司專(zhuān)注服務(wù)于汽車(chē)領(lǐng)域知名客戶(hù)，積累了大量的行業(yè)經(jīng)驗和優(yōu)質(zhì)穩定的客戶(hù)資源，在汽車(chē)動(dòng)力總成智能測試各細分領(lǐng)域已有一定的影響力，產(chǎn)品及服務(wù)獲得了行業(yè)內知名客戶(hù)的 廣泛認可。華依科技憑借先進(jìn)的技術(shù)和服務(wù)，產(chǎn)品已成功出口國外，2019 年公司 首例海外發(fā)動(dòng)機冷試設備項目已交付于韓國雷諾三星，2020 年公司完成了通過(guò)上海 ABB 工程有限公司承接的“雷諾總裝線(xiàn)測試臺 (法國工廠(chǎng))”及“日產(chǎn)總裝線(xiàn)測 試臺(日本工廠(chǎng))”項目，2021 年公司承接了歐洲渦輪增壓器性能試驗臺項目。同 時(shí)，公司也在“一帶一路”亞歐經(jīng)濟走廊上，陸續與沿線(xiàn)各國的多家國際車(chē)企確 認了合作關(guān)系。