1 生產(chǎn)篇：詳述儲氫瓶的制造工藝及技術(shù)難點(diǎn)

1.1 儲氫瓶分類(lèi)介紹

國內儲氫瓶市場(chǎng)預計將逐漸向 III 型 70Mpa 和 IV 型 70MPa 過(guò)渡。2020 年 7 月 21 日，涉及車(chē)載高壓供氫系統的兩項國標修改后正式實(shí)施，均將原范圍中的工作壓力不超 過(guò) 35MPa 修改為 70MPa。2021 年 3 月 9 日《燃料電池電動(dòng)汽車(chē)加氫口》（GB/T26779- 2021）最新國家標準正式發(fā)布，新國標增加了 70MPa 加氫口尺寸及耐臭氧老化、耐鹽霧 腐蝕、耐溫度循環(huán)和兼容性測試等多項技術(shù)條目，制約 70MPa 儲氫瓶發(fā)展的政策條件已 經(jīng)消除。并且，從儲運效率、輕量化、成本等角度出發(fā)，IV 型瓶相較于 III 型瓶具備顯 著(zhù)優(yōu)勢，未來(lái)將成為車(chē)載供氫系統的主流規格，1）III 型瓶重容比在 0.98 左右，IV 型瓶 重容比在 0.74 左右；2）III 型瓶?jì)涿芏葹?3.9%，IV 型瓶?jì)涿芏瓤梢赃_到 5.5%； 3）IV 型瓶單瓶氣體容積可達到 375 升，可降低整個(gè)系統復雜性。當前我國還處于 35MPa 的 III 型瓶規?；瘧煤?70MPa 的 III 型瓶示范應用階段，IV 型瓶尚未得到大規模推廣 應用，背后原因一是由于我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，技術(shù)水平落后于海外， 二是配套基礎設施建設緩慢，目前國內加氫站規模較小且以 35MPa 為主，三是政策及技 術(shù)標準體系尚未建立健全。后續來(lái)看，各方面限制因素將持續改善。伴隨著(zhù)燃料電池汽 車(chē)的大規模推廣，為滿(mǎn)足進(jìn)一步長(cháng)續駛里程的需求，未來(lái)車(chē)載儲氫瓶規格有望由 III 型 35MPa 向 III 型 70MPa 或 IV 型 70MPa 過(guò)渡，逐步與國際技術(shù)水平接軌。

1.2 儲氫瓶生產(chǎn)工藝流程

1.2.1 內膽成型工藝

III 型瓶?jì)饶懚酁殇X合金，目前國內使用的主流成型工藝為鋁管強旋，所謂強旋就是將 短厚的毛坯鋁筒體套在旋壓機的模具上并將其固定，當筒體隨機床主軸轉動(dòng)時(shí)，用旋輪 或趕棒從端頭開(kāi)始擠壓筒體坯料，使坯料逐點(diǎn)連續發(fā)生塑性變形，變形的結果是毛坯壁厚減薄，內徑基本保持不變，而軸向延伸，最終形成符合壁厚及直徑尺寸要求的圓筒。 該種工藝相對簡(jiǎn)單，但生產(chǎn)效率較低，尤其是用來(lái)加工大容積內膽時(shí)成型效率低下。目 前國內頭部企業(yè)有在研究其他更高效的成型方法比如拉深成型，該種工藝優(yōu)勢在于生產(chǎn) 效率高、產(chǎn)品一致性好、圓周壁厚均勻、縱向垂直度偏差小，缺陷在于可能影響產(chǎn)品的 疲勞壽命，且設備成本較高；此外也有企業(yè)嘗試將兩種工藝結合使用，比如先拉成筒狀 體再進(jìn)行強旋。

IV 型瓶?jì)饶懚嗖捎媚猃?6、高密度聚乙烯（HDPE）以及 PET 聚酯塑料等，對應的成型 工藝主要為注塑、吹塑和滾塑成型。豐田、現代已量產(chǎn)的 IV 型瓶均為注塑+焊接工藝， 該種成型方式成本低、運用較廣泛、但良品率也較低，且必須配合后續的焊接工序。

1.2.2 纖維纏繞成型工藝

纖維纏繞成型也是儲氫瓶制備的技術(shù)難點(diǎn)之一，目前使用的工藝包括濕法纏繞、干法纏 繞和半干法纏繞。1）濕法纏繞是指將碳纖維絲束在特定浸膠裝置中浸漬處理后，再在張力控制下直接纏繞到芯模上。由于纖維離開(kāi)浸漬裝置后易于將樹(shù)脂帶出，后道工序中存 在樹(shù)脂滴漏的現象，所以稱(chēng)為濕法纏繞。濕法纏繞工藝生產(chǎn)成本較低，是目前高壓儲氫 瓶最常用的加工工藝，國內企業(yè)基本都采用濕法。但濕法成型下樹(shù)脂損耗較高，樹(shù)脂與 碳纖維比例難以控制，產(chǎn)品質(zhì)量及穩定性相對較差。2）干法纏繞是以經(jīng)過(guò)預浸膠處理的 預浸帶為原料，在纏繞機上經(jīng)加熱軟化至粘流態(tài)后纏繞到芯模上。由于預浸帶中纖維和 樹(shù)脂含量比例控制較好，產(chǎn)品質(zhì)量可以精確控制，且樹(shù)脂不會(huì )隨處滴，整體生產(chǎn)環(huán)境整 潔；另外，干法纏繞生產(chǎn)效率高，纏繞設備的速度可以達到 100-200m/min。目前國外正 在逐步向干法纏繞工藝過(guò)渡，國內未勢能源等極個(gè)別企業(yè)也在研究和嘗試干法。此種工 藝的缺點(diǎn)在于成本較高，主要系預浸料及干法纏繞設備購置費用較高。3）干濕法纏繞結 合了干法和濕法的優(yōu)點(diǎn)，在浸膠碳纖維纏繞到芯模之前通過(guò)烘干設備將浸膠碳纖維紗線(xiàn) 中的溶劑除去，提高制品質(zhì)量。與干法纏繞相比省卻了預浸膠工序和設備，與濕法相比 只是增加了一套烘干設備，卻可以大幅降低制品中的氣泡含量以及孔隙。

1.3 儲氫瓶成本構成及降本路徑探討

碳纖維是儲氫瓶制造的關(guān)鍵原材料，其成本和性能對儲氫瓶的成本和使用性能影響重大。 根據美國能源局（DOE）的研究成果，碳纖維復合材料的成本占到儲氫瓶成本的 60%以 上。 此外，儲氫瓶的制造成本還包括閥門(mén)、調節器、組裝檢查、氫氣等要素成本。

當前國內儲氫瓶的平均售價(jià)在2-3萬(wàn)元/支，對應單套車(chē)載供氫系統的成本在20萬(wàn)上下， 后續降本空間充足，降本主要是從材料替換、技術(shù)進(jìn)步及規模效應三方面來(lái)實(shí)現。 1）材料替換：在關(guān)鍵材料碳纖維方面，目前日本、韓國等成熟的氫燃料電池車(chē)型中已經(jīng) 用上了大絲束碳纖維，而國內儲氫瓶市場(chǎng)中 T700 級小絲束碳纖維仍占據絕對主導，大 絲束相關(guān)的應用仍處在早期的研發(fā)試驗階段，隨著(zhù)國產(chǎn)大絲束性能的逐步提升以及配套 研究的持續突破，大絲束有望在氣瓶這一細分場(chǎng)景中實(shí)現對小絲束的部分或全面替代， 帶動(dòng)儲氫瓶綜合成本的下降。其次，當前國內儲氫瓶所用的部分零部件及設備仍高度依 賴(lài)進(jìn)口（比如瓶閥、纖維纏繞裝備等），采購價(jià)格高，后續隨著(zhù)構件國產(chǎn)化的持續推進(jìn)， 整體成本將隨之降低。

2）技術(shù)進(jìn)步：技術(shù)升級一方面是 III 型瓶向 IV 型瓶的過(guò)渡，當前國內 IV 型瓶相關(guān)的技 術(shù)尚未突破，根據 DOE 的測算，同樣儲氫質(zhì)量為 5.6kg 且壓力規格相同的 III 型和 IV 型 瓶相比，后者的成本比前者要低 10%左右，因為 III 型瓶采用了大量的鋁合金材料導致 內膽成本較高。我們預計國內儲氫瓶企業(yè)還需要 1-2 年時(shí)間才能具備 70MPa IV 型瓶的批量生產(chǎn)能力，屆時(shí)氣瓶在輕量化和成本方面將進(jìn)一步改善。其次是氣瓶容量的提升， 大容量氣瓶單瓶?jì)涿芏蕊@著(zhù)提高，減少單車(chē)配套氣瓶數量的同時(shí)管閥件、管路件的材 料用量和成本也有望隨之降低。

3）規模效應：類(lèi)似于氫燃料汽車(chē)的降本路線(xiàn)，儲氫瓶成本下降也有望受益于生產(chǎn)規模的 擴大，根據美國汽車(chē)研究理事會(huì )測算，當氣瓶生產(chǎn)規模由 1 萬(wàn)套提高到 50 萬(wàn)套時(shí)，氫氣 瓶成本會(huì )下降 20%。

2 市場(chǎng)篇：氫燃料汽車(chē)為核心場(chǎng)景，政策強力推動(dòng)下增勢可期

2.1 競爭格局：準入壁壘高，廠(chǎng)家數量有限

儲氫瓶廠(chǎng)家數量有限，但市場(chǎng)集中度呈下降趨勢。國內儲氫瓶主流廠(chǎng)家數量?jì)H個(gè)位數， 但近兩年參與者有所增加，2019年主要儲氫瓶供應商僅國富氫能、科泰克、天海工業(yè)、 中材科技、斯林達 5 家，2020 年新增南通中集，2021 年新增奧揚科技，另外未勢能源 也專(zhuān)門(mén)從事氣瓶的生產(chǎn)（偏自產(chǎn)自用）。從出貨量來(lái)看，國富氫能 21 年市占率達 35.63%， 位居第一，其次是中材科技；但行業(yè)集中度呈持續下降的趨勢，CR3 份額從 19 年的 91.21% 下滑至 21 年的 76.95%，當前氫能產(chǎn)業(yè)正處于風(fēng)口，企業(yè)數量不斷增長(cháng)或將成為常態(tài)。

行業(yè)準入壁壘較高，主要體現在：1）儲氫瓶屬于特種設備，首先必須取得 B3 級壓力容 器特種設備制造許可證書(shū)，取得該許可證的前提是公司的廠(chǎng)房、設備、產(chǎn)線(xiàn)、人員配比 及各方面資質(zhì)經(jīng)由國家監管單位審核并通過(guò)。2）企業(yè)的制造能力必須通過(guò)國家市場(chǎng)監督 管理總局指定的評審機構的專(zhuān)家組評審之后，方可進(jìn)行批量生產(chǎn)；且在生產(chǎn)制造的過(guò)程 中會(huì )有專(zhuān)門(mén)的監檢部門(mén)定時(shí)來(lái)查看生產(chǎn)工序流程是否符合手續。3）生產(chǎn)的成品在對外銷(xiāo) 售前必須通過(guò)國家市場(chǎng)監督管理總局認可的第三方型式試驗機構對儲氫瓶進(jìn)行火燒、槍 擊、爆破、疲勞、環(huán)境、跌落等型式試驗，并取得型式檢驗證書(shū)。

2.2 儲氫瓶下游應用：氫燃料電池汽車(chē)主導

儲氫瓶直接用在氫燃料動(dòng)力電池系統之中，再進(jìn)一步用于交通運輸等領(lǐng)域，具體包括氫 燃料電池汽車(chē)、軌道交通、船舶、航空等應用場(chǎng)景，另外還可用于發(fā)電、建筑儲能等其 他領(lǐng)域。其中氫燃料電池汽車(chē)是最主要的下游應用場(chǎng)景。

2.2.1 氫燃料電池汽車(chē)：發(fā)展方向以商用為主，政策大力引導下商業(yè)化進(jìn)程有望提速

1 氫燃料電池汽車(chē)工作原理

在氫燃料電池汽車(chē)中，燃料電池系統由燃料電池組和輔助系統組成。燃料電池堆是核心 部件，將化學(xué)能轉化為電能為汽車(chē)提供動(dòng)力；輔助系統有四個(gè)，一是供氫系統，負責將 氫從氫氣罐輸送到燃料電池堆，并將高壓氫氣降壓至燃料電池所需壓力，二是供氣系統， 由空氣過(guò)濾器、空氣壓縮機、中冷器、加濕器組成并為燃料電池堆提供氧氣，三是水管 理系統，由膨脹水箱、去離子器、水泵、散熱器等組成，采用獨立的水和冷卻劑回路來(lái) 消除廢熱和反應產(chǎn)物（水），保證電堆持續工作在最佳溫度，四是熱管理系統，從燃料電 池中獲取熱量來(lái)加熱車(chē)輛駕駛室等，提高車(chē)輛效率。燃料電池系統產(chǎn)生的電力通過(guò)動(dòng)力 控制單元傳到電動(dòng)機，在電池的輔助下，在需要時(shí)提供額外的電力。

氫燃料電池工作原理：氫氣首先進(jìn)入燃料電池的氫電極（陽(yáng)極），然后氫氣與覆蓋在陽(yáng)極 上的催化劑反應，釋放電子形成帶正電荷的氫離子，氫離子穿過(guò)電解液到達陰極，但電 子不能通過(guò)電解液，相反，電子流入電路形成電流，產(chǎn)生電能。在陰極，催化劑使氫離 子與空氣中的氧結合形成水，水是燃料電池反應中的唯一副產(chǎn)品。

2 發(fā)展初期體量尚小，政策驅動(dòng)為關(guān)鍵引擎

燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)處于起步階段，當前產(chǎn)銷(xiāo)規模較小。2020 年受疫情等因素影響，燃料 電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量出現較大幅度下降；2021 年有所恢復，全年產(chǎn)量及銷(xiāo)量分別為 1790 輛 和 1596 輛，分別同比增加 48.67%和 35.03%；2022 年以來(lái) 2022 年 1-8 月產(chǎn)銷(xiāo)量分別 為 2196 輛和 1888 輛，分別同比增加 203.31%和 157.57%，增勢強勁主要與氫燃料電 池汽車(chē)示范城市群的開(kāi)展有關(guān)。

當前氫燃料車(chē)行業(yè)發(fā)展靠政策推動(dòng)?，F階段受制于技術(shù)掌握不到位、規模尚小、成本高 昂、加氫基礎設施不健全等客觀(guān)因素，氫燃料電池車(chē)的發(fā)展仍高度依賴(lài)于產(chǎn)業(yè)補貼和政 策支持，以 2020 年為例，由于經(jīng)歷了半年左右的氫燃料政策空窗期，直接導致氫燃料商 用車(chē)銷(xiāo)量腰斬。另外，參考純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展軌跡，純電市場(chǎng)在成長(cháng)初期亦為政策 驅動(dòng)，歷經(jīng) 10 年左右時(shí)間才逐步走向市場(chǎng)化，而我國氫燃料電池商用車(chē)在 2015 年左右 才起步，預計還需 5-10 年的時(shí)間才能逐漸成熟，在市場(chǎng)成熟之前氫燃料車(chē)在各地的推廣 應用都與政策直接相關(guān)。

氫燃料汽車(chē)示范城市群相繼落地+“以獎代補”政策出臺，政策針對性及執行力度進(jìn)一 步增強。 1）“以獎代補”：在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期，國家補貼政策聚焦于燃料電池汽車(chē)的推廣和示范 應用。2009 年，財政部等發(fā)布《節能與新能源汽車(chē)示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》， 對試點(diǎn)城市示范推廣單位購買(mǎi)和使用燃料電池汽車(chē)給予補助。2015 年《關(guān)于 2016-2020 年新能源汽車(chē)推廣應用財政支持政策的通知》明確指出“中央財政對購買(mǎi)新能源汽車(chē)給 予補助，實(shí)行普惠制”。2018 年，國家進(jìn)一步調整完善新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政 策，指出“燃料電池汽車(chē)補貼力度保持不變，燃料電池乘用車(chē)按燃料電池系統的額定功 率進(jìn)行補貼”。 為進(jìn)一步提高補貼資金的運行效率，提高產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量，2020 年 4 月財政部等四部委聯(lián) 合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》，提出將對燃料電池汽車(chē)的 購置補貼調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點(diǎn)圍繞關(guān)鍵零部件的 技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應用開(kāi)展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎 勵；同年 9 月財政部等五部委聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于開(kāi)展燃料電池汽車(chē)示范應用的通知》，提出 根據示范城市在燃料電池汽車(chē)推廣應用、氫能供應等方面的實(shí)際情況給予獎勵。

2）五大示范城市群先后確立：前述“以獎代補”政策出臺之后約有 17 個(gè)城市（群）提出申報，初步答辯之后選出上海、廣東、北京三大示范城市群，后續又確定河南、河北 兩大示范城市群。 在城市示范群政策發(fā)布后，對于氫燃料電池汽車(chē)的補貼將不再沿用新能源汽車(chē)的“國補 +地補”模式，而是由中央政府將政策獎勵下發(fā)給城市示范群所在的地方政府，由地方自 主制定并實(shí)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展獎勵政策，因地制宜發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè)。

3 長(cháng)期視角下，TCO 經(jīng)濟性帶來(lái)真正市場(chǎng)化應用

更長(cháng)期維度來(lái)看，隨著(zhù)氫燃料車(chē)經(jīng)濟性拐點(diǎn)的到來(lái)，市場(chǎng)應用將從被動(dòng)過(guò)渡到主動(dòng)。汽 車(chē)的經(jīng)濟效益一般是通過(guò)全生命周期總擁有成本（TCO）模型進(jìn)行測算，總擁有成本由 購買(mǎi)成本及運營(yíng)成本構成，運營(yíng)成本包括燃料費用、基礎設施成本、維修成本、零部件 替換成本以及保險費用等。當前時(shí)點(diǎn)氫燃料汽車(chē)的 TCO 明顯高于純電動(dòng)車(chē)和傳統燃油 車(chē)，隨著(zhù)燃料電池系統技術(shù)成熟以及成本下降、加上氫氣價(jià)格及氫耗水平的降低，氫燃 料汽車(chē)的 TCO 將持續下行。根據《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告 2020》測算，不同類(lèi)型的氫 燃料汽車(chē)與同類(lèi)型純電動(dòng)車(chē)的成本平衡點(diǎn)取得時(shí)間不同，其中客車(chē)、物流車(chē)、重卡等氫 燃料電池商用車(chē)型預計將在 2030 年前取得與同類(lèi)型電動(dòng)車(chē)相當的全生命周期經(jīng)濟性，而續航里程在 500km 以上的乘用車(chē)預計將于 2040 年前后與純電動(dòng)車(chē)型經(jīng)濟性相當，屆 時(shí)下游客戶(hù)主動(dòng)采購意愿或將明顯提高，疊加加氫基礎設施的普及，氫燃料車(chē)將逐步擺 脫政策依賴(lài)性，實(shí)現自主市場(chǎng)化發(fā)展。

4 氫燃料電池汽車(chē)的優(yōu)勢應用場(chǎng)景：發(fā)力重卡，合理拓展部分客車(chē)、專(zhuān)用車(chē)等商用車(chē)型

我國氫燃料電池汽車(chē)應用場(chǎng)景呈現“先商后乘”的發(fā)展特點(diǎn)?，F階段國內氫燃料電池車(chē) 是以客車(chē)和重卡等商用車(chē)型為主， 2021 年客車(chē)占比 55%，專(zhuān)用車(chē)占比 44%（其中重卡 占比 41%，中卡占比 3%），而乘用車(chē)主要用來(lái)租賃，占比僅1%左右，原因一方面是由 于此前的產(chǎn)業(yè)政策優(yōu)先支持商用車(chē)發(fā)展，但最為根本的原因在于氫燃料車(chē)的固有屬性， 相較于純電動(dòng)車(chē)而言，氫燃料車(chē)具備更高功率和能量密度，能勝任更長(cháng)的續航和更大的 載重負荷，因此長(cháng)途運輸和重載領(lǐng)域是其最為重要的發(fā)展方向和優(yōu)勢應用場(chǎng)景。根據國 際氫能協(xié)會(huì )分析，燃料電池汽車(chē)在續航里程大于 650 公里的交通運輸市場(chǎng)更具有成本優(yōu)勢，而乘用車(chē)和城市短程公共汽車(chē)續航里程通常較短，純電動(dòng)汽車(chē)因而更有優(yōu)勢。我們 預計未來(lái)國內氫燃料車(chē)市場(chǎng)將繼續保持商用為主的局面。

新能源替代（包含純電動(dòng)車(chē)和氫燃料電池車(chē)）是中國道路交通行業(yè)未來(lái)實(shí)現碳中和的最 重要措施之一，目前純電動(dòng)車(chē)及動(dòng)力電池技術(shù)已實(shí)現了一定的商業(yè)規?；瘧?，而氫燃 料電池及汽車(chē)技術(shù)仍處于起步階段，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程尚需時(shí)日，兩者各有各的優(yōu)勢，未來(lái)在 使用場(chǎng)景上呈互補而非簡(jiǎn)單的替代關(guān)系。結合氫燃料電池汽車(chē)的比較優(yōu)勢來(lái)看，其適用 的場(chǎng)景主要分為四大類(lèi)： 1）固定路線(xiàn)：包括礦山短倒、港口、物流園區等相對封閉和固定路線(xiàn)的場(chǎng)景，方便氫燃 料電池汽車(chē)布局加氫站等配套能源加注設施，因此適用于公交車(chē)以及叉車(chē)、采礦車(chē)等專(zhuān) 用車(chē)型。

2）中長(cháng)途干線(xiàn)：里程在 400-800 公里左右，超過(guò)純電動(dòng)車(chē)的續航上限將成為氫燃料電 池汽車(chē)的優(yōu)勢應用場(chǎng)景區間，適用于長(cháng)續航里程的客車(chē)、物流車(chē)及重卡、乘用等車(chē)型。 3）高載重：由于純電動(dòng)汽車(chē)電池能量密度提升空間有限，特別是對于長(cháng)途運輸用的重型 車(chē)輛來(lái)說(shuō)，匹配一定續航里程的電池必然導致其自重較大，以特斯拉的電動(dòng)重卡模型為 例，預計其電池重量可以達到 4.5 噸。而燃料電池汽車(chē)就沒(méi)有這樣的問(wèn)題，由于氫具有 更高的比能（大約 120MJ/Kg，而電池的比能是 5MJ/Kg），其所攜帶的氫氣質(zhì)量遠小于同 等能量所需的電池質(zhì)量，未來(lái)若過(guò)渡到液氫路線(xiàn)后車(chē)重優(yōu)勢還將進(jìn)一步放大。因此氫燃 料電池汽車(chē)在對載重要求較高的場(chǎng)景中更有優(yōu)勢。

結合氫燃料汽車(chē)在續航能力、載重負荷和能量補給時(shí)間等方面的優(yōu)勢，重卡將是氫燃料車(chē)的核心優(yōu)勢應用場(chǎng)景。我國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路也正在向重卡傾斜，2020 年 9 月五部委聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于開(kāi)展燃料電池汽車(chē)示范應用的通知》中對氫燃料電池補貼政策做了全面 調整，其中輕型和中型貨車(chē)單車(chē)補貼上限均有所下降（中型車(chē)大幅下滑、輕型車(chē)稍有下滑），而重型貨車(chē)則大幅上升，31t 以上的重型貨車(chē)單車(chē)補貼上限漲幅達 36.5%。以最新 的積分標準測算，一臺功率≥110kw、31t 以上的重型貨車(chē)最多可享受補貼 100 萬(wàn)，這 足以讓一臺均價(jià) 150 萬(wàn)的燃料電池重卡在價(jià)格上媲美同規格的柴油重卡。重卡補貼政策 明朗之后，我國氫燃料電池重卡逐漸從理論變?yōu)閷?shí)際，2020 年及之前氫燃料重卡銷(xiāo)售幾乎為零，而 21 年銷(xiāo)量超 600 臺。

4）低溫特殊環(huán)境：在我國北方部分地區，氫燃料電池汽車(chē)也具備在出租車(chē)和公務(wù)用車(chē)領(lǐng) 域的推廣潛力，以解決寒冷條件下電動(dòng)車(chē)無(wú)法完成較長(cháng)行駛里程的問(wèn)題。 綜上，相比純電動(dòng)車(chē)型，燃料電池車(chē)克服了載重和續航能力有限、能源補充時(shí)間長(cháng)、低 溫環(huán)境適應性差等問(wèn)題，提高了營(yíng)運效率。而純電動(dòng)車(chē)在配套設施、成本經(jīng)濟性等方面 優(yōu)勢更為突出，盡管續航能力有弱勢，但在乘用車(chē)以及城市內的公交、物流車(chē)、環(huán)衛等 短途商用車(chē)領(lǐng)域具備較強的適用性和競爭力。

2.2.2 其他應用：處在前期研制階段，商業(yè)化尚未開(kāi)啟

氫燃料電池的下游應用廣泛，包括交通運輸、便攜式電池、發(fā)電和建筑儲能領(lǐng)域。其中 交通運輸為其核心增量領(lǐng)域，除開(kāi)道路車(chē)輛之外，氫燃料電池還可用于軌道交通、船舶、 無(wú)人機、飛機等場(chǎng)景，目前我國正在積極探索上述非道路運輸領(lǐng)域，并已形成項目和技 術(shù)儲備，未來(lái)將逐步完成實(shí)際運營(yíng)驗證及性能改進(jìn)，有望推進(jìn)商業(yè)化應用。

2.3 儲氫瓶用碳纖維市場(chǎng)規模測算：高增長(cháng)、基數小的細分賽道

鑒于儲氫瓶及氫燃料電池在非道路車(chē)輛以外的場(chǎng)景使用量小且難以準確計量。此處我們 僅對氫燃料電池汽車(chē)這一主流應用場(chǎng)景進(jìn)行碳纖維用量測算，測算方式有自上而下和自 下而上兩種，前者的計算依據為國家層面出臺的政策指引，后者主要是通過(guò)加總各地方 政府制定的有關(guān)氫燃料汽車(chē)的具體發(fā)展目標、再進(jìn)行儲氫瓶及碳纖維用量的估算。

1、根據《規劃》中制定的全國性目標推算出 22 年儲氫瓶對應碳纖維用量超 2500 噸， 到 2025 年或將突破萬(wàn)噸。2022 年 3 月，國家發(fā)改委和國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《氫能產(chǎn) 業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃（2021-2035 年）》（下稱(chēng)《規劃》），明確了到 2025 年我國氫燃料電池 車(chē)保有量達到 5 萬(wàn)輛的發(fā)展目標，對應 2022-2025 年氫燃料車(chē)保有量年均復合增速超 50%。我們假設：1）其中重卡車(chē)型占比逐漸提升（從 2022 年的 60%提升至 2025 年的 75%），剩下部分為客車(chē)、輕卡、物流車(chē)等其他商用車(chē)型，乘用車(chē)在中短期內無(wú)法放量（僅 有的量基本為政策推動(dòng)下的示范應用）；2）平均每車(chē)搭載儲氫瓶數量在 6-10 個(gè)不等（搭 載數量取決于車(chē)的續航能力要求、裝載空間、氣瓶的容量規格等）；3）儲氫瓶平均碳纖 維用量為 60-80kg，綜合測算得出 2022 年氫燃料電池汽車(chē)碳纖維用量約為 2534 噸， 2025 年碳纖維用量破萬(wàn)噸，對應 2022-2025 年碳纖維年均復合增速超 60%。

2、根據各地給出的氫能發(fā)展量化目標推算出 22-25 年碳纖維用量破 5 萬(wàn)噸。截至目 前，至少有 16 個(gè)省份制定了氫燃料電池汽車(chē)的具體發(fā)展規劃，像安徽、湖北、湖南、甘 肅等部分省份下屬城市也有出臺相關(guān)的政策文件，假設這些省市區規劃的發(fā)展目標均能 達到，則到 2025 年全國各地氫燃料電池汽車(chē)保有量能夠達到 11.2 萬(wàn)輛以上，加氫站建 設數量達到 1143 座，對應氫燃料車(chē)保有量年復合增速約 88%，加氫站數量年復合增速 58%。 根據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計，截止 2021 年我國氫燃料電池汽車(chē)保有量為 8922 輛，若 2025 年要達到 11.2 萬(wàn)輛的保有量規模，則 2022-2025 年需新增投放氫燃料車(chē) 103078 輛，假設單車(chē)配置 8 個(gè)儲氫瓶，單瓶碳纖維用量 65kg，則 2022-2025 年合計需耗用碳 纖維 5.36 萬(wàn)噸。